「一帶一路」的旗艦項目泛亞高鐵正處處受阻

泛亞高鐵【博聞社】在中老鐵路的奠基禮半年之後,寮國境內絲毫沒有繼續施工的跡象,而泰國路段也發生了變數,馬來西亞到新加坡的部分更是至今懸而未決。美國之音指出,顯然,這個「一帶一路」的旗幟性項目在東南亞的進程並不順利。

報道指出,儘管滬昆鐵路的通車使得中國雲南省第一次有了高鐵,然而,昆明高鐵站更重要的戰略意義是其作為泛亞鐵路網的起點。規劃中的泛亞鐵路從昆明到新加坡,全長3000多公里,包括東、西、中三條路線。其中,東線經越南、柬埔寨到泰國曼谷,西線經緬甸仰光到曼谷,中線經寮國萬象到曼谷,三條線路在曼谷以南直到新加坡的部分是一樣的。

在這三條線路中,東線基本上處於停滯狀態,由於中越關係變冷,越南對連接中國與東南亞的鐵路網並不熱心。而西線由於緬甸國內對中國投資的抵觸情緒,也不會在短時間內有任何進展。中線是唯一一條有希望真正實現的線路。在2016年之前,寮國政府也表現出了與其他國家截然不同的熱情態度。2013年,中老鐵路項目正式簽字,而昆明高鐵站正是在簽字後開始動工的。

美國之音逐一分析:寮國是東南亞最貧窮的國家之一,其國民生產總值只有120億美元,而中老鐵路寮國段的預計投資就達到70億美元。儘管中國提供了鐵路建設資金的70%,但剩下的30%(約20億美元)對於寮國來說,也是一筆數目不小的資金。一些觀察家認為,寮國境內遲遲沒有進展的原因,是寮國政府實在拿不出這筆錢來。

今年年初,在寮國政府內部的選舉中,參加了中老鐵路奠基儀式的國家主席朱馬里退位,原本有希望擔任重要職位的副總理宋沙瓦·凌沙瓦(Somsavat Lengsavad)被排擠出領導層,他曾是主導高鐵項目的寮國方負責人,寮國政府內部有人批評他過度遷就中國,高鐵項目的最終協議對中國太有利。

新當選的國家主席兼黨中央書記本揚·沃拉吉(Bounnhang Volachith)被外界普遍認為是一位親越派政治人物。有觀察家認為,寮國新政府遲遲沒有推進境內高鐵線路的建設,一方面是為了向越南示好,另一方面是想同中方重新進行談判,希望得到更有利於寮國的合同條款。

而中泰鐵路的談判過程十分艱難,經歷過多次反覆,而這些變數大多是由於泰方出爾反爾、經常要求變更合同條款以期達到更有利於泰國的目的而造成的。鐵路建設的規劃方案從雙軌變單軌,從高速鐵路降格為中速鐵路,建設合同也從阿披實政府開始,經歷了英拉時期的「高鐵換大米」等條款,到軍政府上台後「推倒重來」的漫長過程。

實際上,泰國政府面臨著本國內部強大的壓力。泰國經濟界人士普遍認為,泰國並不需要這樣一個現代化鐵路,泰國本土的鐵路客運量在過去20年內減少了50%,公路運輸完全可以承擔起泰國境內的客運和貨運需求。泰國《民族報》的資深記者甘佳納昆迪(Supalak Ganjanakhundee)認為:「對於總理巴育來說,高鐵項目讓他可以向世人展示軍政府還是有朋友的,一個確實可以幫助泰國繼續發展的朋友,從而緩解他因政變而受到的,來自西方的政治壓力。」

日本在失去了印度尼西亞高鐵項目之後,將馬新高鐵視為其在東南亞高鐵外交中「一定要拿下」的項目,從首相、外相到財務大臣都頻繁地與馬來西亞官員接觸,而會談的要點無一例外都集中在這個項目上。據悉,新加坡政府已經多次表態,偏向在馬新高鐵項目上使用日本新幹線技術,而馬來西亞政府則偏向選擇中國的技術。

兩國政府在決策中不僅需要考慮線路安全性和性價比方面的因素,還需要進行地緣政治的考量,這就使得這條線路的建設一拖再拖,原本定於2015年開工,2020年運行的計劃,不得不推遲到2017年確認合同,2018年開工。外界認為,這期間一定還存在著其它變數。中日兩國的經濟發展狀況、馬新兩國各自國內政局的變動、東南亞地區地緣政治的其它變化等等,都會影響到這條高鐵的最終實施。

泰國首都曼谷的華南蓬火車站。(美國之音  2014年7月14日)
泰國首都曼谷的華南蓬火車站。(美國之音 2014年7月14日)

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