12天飞5国的血汗班表,疲劳航班把华航机师逼上罢工路

【博闻社】台北—— 桃园市机师职业工会华航分会选在大年初四、2月8日凌晨宣布清晨6时起正式进入罢工,许多旅客措手不及,外界支持声与骂声齐发。华航长年未重视及改善机师航班过劳、调整薪资待遇,机师工会3年内、3度高票通过罢工投票,这次协商破裂后,仍无可避免让台湾史上首次机师罢工事件上演。但劳动法专家直言,台湾航空业的劳动改革落后邻近韩国10年之久,合法罢工是劳工权益,透过华航机师罢工事件,更是深化劳动观念的机会教育,政府和企业应都要拿出智慧谨慎处理。

以华航机师为主的桃园市机师职业工会(以下简称工会)5年前成立, 2015年4月即以88%同意票通过第一次罢工投票,当时诉求为改善外站津贴和服务年限规定等;华航立即出面协商,也同意工会部分诉求,并表示其他诉求可留待后续团体协约再来谈,成功化解第一次机师的罢工危机。

3年过去,工会和华航前后开了18次团体协约却都没有具体进展,让工会忍无可忍,去年(2018)8月第二度举行罢工投票,最后以85%投票率、97.7%的高支持率取得合法罢工权,预计当年中秋连假进行罢工。不过,最后华航分会与2016年成立的长荣分会经资方积极沟通,并强调一年内将针对工会的21项劳资争议项目继续协商,让工会二度压下罢工决议。

不过,「无止尽的协商」一再循环,令工会成员不满,2月1日桃园市机师职业工会临时会员代表大会无异议通过决议,重启华航分会罢工行动,2月8日凌晨宣布于当日6时开始进行罢工。工会并发布「给旅客与社会大众的一封公开信」说明,罢工是痛苦且别无选择的决定,「过去几年,几乎每年都有长程航班的机师,在国外外站隔夜时于饭店猝逝,我们真正担心的是,假如,哪一天,这样的悲剧不是发生在旅馆,而是发生在驾驶舱,我们不敢想象会有多么不堪设想的后果⋯⋯」。

工会此次提出的5大罢工诉求,包括:

1.改善疲劳航班

2.升训制度透明化

3.保障本国机师工作权

4.禁止对工会会员打压;撤换不称职主管

5.比照长荣保证第13月薪资领全薪。

63小时飞到病,提出疲劳报告也无效

其中,改善疲劳航班,是工会首要争取的条件,不仅是鉴于自己的权益,更是诉诸社会大众的安全保障。

究竟,华航机师的例行飞行有多「疲劳」?

 

一名华航林姓资深机师接受《报导者》专访时提到,自己去年曾经有过这样的班表:12天内在台北桃园、澳洲布里斯本、纽西兰奥克兰、印尼雅加达、英国伦敦5个国家里、来回共飞8趟单程,总计飞时共约63小时,中间仅有2个全天休假。

 

12天「两长班(单趟飞时超过8小时)、一短班」结束后,虽然月底有连续9天的休假,但林姓机师说,「因为时差和连续出勤,等不到月底的长假休息,就已经累到感冒而无法上后续的班。我也曾向公司提出『疲劳报告』,公司虽表示会进行调整,但类似的情形却一再发生,」他无奈说。

让机师精疲力竭的还有一种「夜上海」货机班表。从空服员转战华航机师的桃园市机师职业工会常务理事陈蓓蓓解释,所谓「夜上海」便是,大约晚上9点从台北搭车到桃园机场报到,货机晚上11点左右从桃园起飞,飞抵上海装卸货约3小时后返航;但通常会因为上海调度问题延后,等回到台湾下班常已经是早上7、8点,工时动辄超过10小时,「每次飞完这个班,下班时总是体力耗尽。」

此外,「833班次」曼谷来回航班也是恶名昭彰的疲劳航班。另一名机师透过工会对《报导者》表示,执行833班次勤务,凌晨5点就要到公司,当日来回工时超过连续10小时,这个航班中,空服员可以在飞行中轮休,但机师只有2位,必须保持连续10小时专注力。

该机师说,有一次待命期间,他在晚上11点接到电话指示,要「抓飞」隔日的「833班次」,他跟另一名机师都一样,再睡不到5小时就要立刻报到上班。「公司规定待命又不能拒绝,否则会受到惩处,反映给公司组员派遣部,只得到『一切合法』的回应。」

外站津贴多2块美金,住宿早餐却收回

华航机师平均收入约在新台币25至40万元间,被视为高薪行业,但近年工作环境日异恶化,在英挺帅气形象底下的血汗,往往更不容易被社会看见、或引发民众共鸣。

华航人员透露,华航近年为了不给外站津贴,便增加外籍空服员、尽量不排给加入工会人的班;外站旅馆愈住愈郊区,甚至原本住宿饭店含早餐也取消,飞外站的机师,有时找地方吃饭都成问题。

3年前华航空服员罢工成功后,机师的外站津贴和空服员一样从每小时3美元提升至5美元,看似福利同步提升,但林姓机师表示,除了饭店早餐被取消外,华航更以交通较为便利为由,将机师下榻的饭店从市区改到机场附近,外出用餐极为不便,「象是雪梨机场的外面,真的一片荒凉,」他自嘲,「托华航的福,我现在对各国的机场便利商店都很熟了。」

除了改善过劳,工会要求的是更严谨的酒测程序

华航机师前两次喊要罢工最终未执行,这次真的出手,资方强硬态度是最大原因。罢工前夕,华航董事长何煖轩接受访问时便强硬直言,机师罢工就是要钱,「但不能把罢工当作提款机。」工会则多次澄清,飞航安全才是最主要的诉求,他们最重要的诉求就是希望改善疲劳航班,希望长程航班8小时以上能派遣3名机师、12小时以上派遣4名机师。

桃园市机师职业工会研究员陈伯谦强调,从去年8月至今,华航资方跟工会开了5次协调会、1次谈话会还有无数次的「非正式沟通」,不但没有任何进展,资方在过劳议题上态度「寸步不让」,工会逼不得已,才重起罢工。

工会表示,现行副驾驶升训制度相当黑箱,不但排序分数不公开,机队加分比重过高也造成选训结果容易随主管个人喜好而改变;而华航去年开始停招本国籍培训与CPL机师,也被工会视为一种想透过增加外籍机师人数稀释本国机师,藉此打压本国机师的手段。

至于,华航对于此次与工会协商破裂,一度指出是因机师工会要求华航放宽机师执勤前酒测规定,工会则强烈反驳,指工会要求的是更严谨的酒测程序——呼气酒测仪器应依仪器制造商及国际度量衡组织(International Organization of Legal Metrology) 标准时程定期每30日校正,非如现行方式,由地勤人员使用近一年未校正过的仪器施检——而非放宽(指容许酒测值不为0),并强调此次罢工诉求跟酒测毫无相关。林姓机师不满地说,疲劳驾驶跟酒驾一样严重,「华航那么在意酒驾,为何就不重视疲劳航班?」

两大航空「诚意」之别

不同于半年前,长荣与华航分会串联,这次发动机师罢工只有华航,长荣并没有跟进。长荣机师、桃园市机师职业工会理事长李信燕认为,关键在于资方的态度差异。长荣确实也面临机师人力不足的问题,但长荣有释出想逐步改善的意愿。此外,长荣也已经落实调整FOQA规定、开放每次飞行纪录给机师自行浏览等,资方的具体作为让工会认为确实有诚意解决问题,而没有走上罢工一途。

此外,若拿国内两大航空华航跟长荣相比,不在此次诉求里的年终奖金也大有差距。长荣机师今年(2019)发放4个月底薪的年终奖金,华航则是所有同仁(不分机师、空服员、地勤等)统一先给2.7万元,再根据考绩发放不同比例年终,考绩优等约可拿到0.9个月底薪的年终奖金。若以机长约9万多元的底薪(若加上津贴,每月薪资约快40万元)来计算,长荣机长年终奖金可比华航机长多约30万元。

航空业劳动改革,台湾晚韩国10年

就民航局相关法规「航空器飞航作业管理规则(AOR)」来看,这些第一线机师的劳动情况都完全合乎规定,但不违法是否代表就没有飞航安全疑虑?

针对国内首次航空业机师实质罢工,劳动法专家、中国文化大学法律学系教授邱骏彦指出,《劳基法》所提供的劳动条件保护已经是近乎失能的角色,政府和企业都把《劳基法》当作唯一标准,甚至企业会批评《劳基法》没有弹性,但《劳基法》本来就是最低标准,企业所谓的弹性应该是建立在优于《劳基法》之上才对。

邱骏彦也指出,若拿同样亚洲的日本和韩国航空业相比,其劳动条件象是工时、外站津贴、安全维护等都比台湾好太多。日本团体协约经验有4、50年运作经验;韩国则是20年前工会开始抗争,直至10年前劳资关系才开始趋于稳定,「可以说台湾现在跟10多年前的韩国处境一样,但我们应该不需要花到10年。」不过,他强调,台湾能不能做到稳定的劳资关系,关键还是在政府态度够不够中立,「台湾政府若一直倾向资方,(改革)就会走慢一点。」

很多人觉得机师领高薪还要罢工是不知足,邱骏彦直指这是错误的观念。机师高薪是相对国内其他职业,但跟其他航空公司相比,华航机师算是低薪。而这次罢工很重要的诉求是改善疲劳航班,若最后罢工成功,不但可能带给其他工会动能,对航空飞安来说也绝对有具体改善。

邱骏彦表示,机师罢工在国外是很常见的事情,政府和人民都应该要持平看待。劳动部目前为止都没有针对华航机师罢工有表态,他也呼吁劳动部,只要是合法罢工,劳动部都应该站在劳工权益上,出面教育社会大众正确的劳动观念,而不是把所有社会责任都推给机师。