中國承建委內瑞拉高鐵項目爛尾 李克強「高鐵走向世界」宏圖再受挫

中國工程人員營地現已廢棄 美聯社
中國工程人員營地現已廢棄       美聯社

【博聞社】由中國中鐵領導的財團負責興建的委內瑞拉的蒂納科——阿納科鐵路,曾是南美首項高鐵計劃,被視為社會主義國家友好的象徵。也是中國高鐵技術和中國資金走向世界的標誌。但該鐵路項目現已被放棄,淪為經濟崩潰的象徵。至此,中國政府視以為榮的高鐵技術輸出之夢幾乎全盤崩潰。

美國business insider網報道,約10年前,委內瑞拉由已故總統查韋斯執政時,為吸引人民移居中部平原地區促進發展,他構思興建蒂納科——阿納科鐵路。構思的鐵路橫跨468公里,高鐵火車以時速220公里行駛,每年接載五百萬名乘客,運送980萬公噸貨物。

當時查韋斯請求中國提供資金及技術援助,雙方簽訂價值75億美元的鐵路合同,由中國中鐵領導的國企財團負責興建,令委內瑞拉成為中國最大債仔。但工程已變成反對派口中的「紅色大象」,即有政治目的的大白象工程,竣工時間已超時4年,而且進程緩慢。

小 鎮薩拉薩設有運動場般大的工廠,用來生產水泥鐵路軌枕,但工廠最後一批中國經理在2015年1月離去後,當地一些暴民搶掠工廠,搶走一切有價值的東西,破 壞建築物,搶走銅線、金屬壁板等建築材料。

居民羅德里格斯表示搶掠歷時兩星期,目擊者稱搶掠當着國民衞隊面前進行,而他們與市長巴爾薩同謀,所以事件沒有 傳媒報道。該鐵路爛尾的命運亦與委內瑞拉財缺有關,在2013年,當時國家鐵路局局長承認,其仍欠中國4億美元。

已開始建的高鐵設施成廢墟
已開始建的高鐵設施成廢墟

由於油價下跌,依賴石油收入的委內瑞拉經濟失控,工會領袖批評遲發薪問題更嚴重,外匯儲備跌至13年來的新低。從航空公司到負責開採石油的公司,委內瑞拉通通拖欠這些外資公司的款項。

內地《財經》雜誌2014年10月曾報道,中國高鐵走出去始於2010年,在經過知識產權和動車事故的質疑之後,2013年新一波高鐵出海高調開始。與剛開始不一樣的是,此次在海外推介中國高鐵的不再只是企業或者鐵道部門,中國最高主管層親自化身「高鐵推銷員」,在各種出訪場合提及這張「中國名片」。

由此,高鐵走出去更具國家意義——推動產業的升級換代,作為中國工業國際生產競爭力的一個符號,以及消化大陸過剩的產能。

然而,海外高鐵市場未必如想像中廣闊。

高鐵是一個國家的「奢侈級」基礎設施。建設高鐵有三個較高的經濟門檻:首先需要投入大量資金;其次是人口密度要求;三是電力供應充足。能滿足這些條件,又有意願修建高鐵的國家可謂稀缺。世界銀行由此作出判斷,全球最大的高鐵市場仍在中國。

相較於能夠以經濟模型計算出來的經濟門檻,高鐵承建雙方要面對的更大不確定性在於政治風險。兩項因素夾擊,中國曾經接觸過可能有意向在海外進行的項目中,實際落地者寥寥。

小 容量的市場上,競爭激烈非常。技術標準是首要的因素,給中國高鐵進入他國市場,尤其是發達經濟體設置了極高門檻。隨之而來的,中國高鐵所具備的成本優勢在 海外市場也不那麼明顯。

中國工程人員遺留的垃圾
中國工程人員遺留的垃圾

中土的項目在土耳其雖然是中國高鐵項目在海外落地的第一回,但仍然局限在土建領域。高鐵建設的車輛設備(動車組)和控制系統部分有著更高的技術水平,以及更大的附加價值。目前中國企業還未在海外建設過從工程建設直到交付使用的一攬子高鐵工程。

從某種角度來說,高鐵不啻為一個國家的「奢侈級」基礎設施。多位業內人士對《財經》記者表示,建設高鐵有三個較高的經濟門檻:首先高鐵是高造價項目,需要投入大量資金;其次是人口密度要求很高,世行研究認為線路連接城市所飽有的人口數量至少要達到2000萬,線路才有可能收回成本;三是電力供應,時速250公里的列車皆為電力牽引,耗電量巨大,而且隨著時速增加,耗電量呈階梯級增長。

能滿足這些條件,又有意願修建高鐵的國家可謂稀缺。因此一旦有項目消息放出,各大國際高鐵巨頭聞風就會派出團隊跟蹤,競爭激烈。國際鐵路聯盟UIC在2013年11月發布的報告指出,目前計劃新建高鐵的國家有日本、印度、美國、巴西、摩洛哥和幾個歐盟國家。此外,經新加坡、馬來西亞兩國政府批準的新加坡至吉隆坡高鐵預計在明年招標。

世界銀行駐華代表處高級交通專家歐傑(Gerald Ollivier)對全球高鐵市場的分析是,有意向建設的國家大多仍在進行大陸討論,即使新建大部分也只是建設一兩條線路連接兩個特大城市,難以像中國這般建設大規模的高鐵網路,「全球最大的高鐵市場仍在中國」。

《財經》記者整理髮現,中國目前至少曾與19個 國家進行了高鐵合作或者合作洽談,其中包括土耳其、委內瑞拉、沙特阿拉伯、利比亞、伊朗、泰國、緬甸、老撾、越南、柬埔寨、馬來西亞、新加坡、羅馬尼亞、 巴西、波蘭、美國、英國、俄羅斯和印度。至於高速動車組的出口,至今為止只有南車中標香港的高鐵項目,該線路將連接香港和廣州。

其實,有相當一部分合作項目處在非常初始的階段,也因此各種消息眾說紛紜,前後矛盾。

緬甸高鐵就傳出過各種證實和證偽的消息。2010年12月,緬甸駐華大使館公使銜參讚萊敏吳(Hlaing Myint Oo)對媒體表示,連接昆明和緬甸首都仰光的高鐵將在兩個月內動工,但實際上直到2011年5月,兩國才簽署相關諒解備忘錄。今年又有消息傳出將在6月開始動工,但7月底緬甸單方面宣布備忘錄已到期,中止與中國的合作。

2009年時任中國國家副主席習近平與委内瑞拉总统查韦斯出席簽約儀式
2009年時任中國國家副主席習近平與委内瑞拉总统查韦斯出席簽約儀式

經《財經》記者梳理求證,目前已經簽約,確定2由中國承建的高鐵或準高鐵項目共有四個:中土集團承建的土耳其安伊鐵路和利比亞高鐵,中國中鐵股份有限公司中標的委內瑞拉迪納科—阿納科準高鐵和沙特阿拉伯的麥麥高鐵,即沙特的麥加-麥地那第一標段。

安伊高鐵於2014年8月竣工,麥麥高鐵正在建設當中。此外,利比亞項目由中土集團承建。雖然對外表示其最高時速能達250公里,但實際參與項目的工程人員表示,由於利比亞政府沒有選擇電力機車,而用內燃機車牽引,最高時速只能達到180公里-200公里,不能算高鐵。2011年,這一項目因利比亞爆發內戰停工,至今憚於惡劣的安全形勢未有重啟計劃。

委內瑞拉項目則是一個準高鐵項目,把該國農場區和石油帶所在的兩個州連接起來,最高時速220公里。項目合同簽訂於2009年,本計劃在該國2012年總統大選前完工,但拖延至今仍未完成。2014年4月,這一項目的組成部分——北部平原鐵路路段正線開始鋪軌,在動工的新聞稿中,提及項目克服了委內瑞拉復雜多變的「環評困難、工會干擾、貨幣貶值、物資匱乏、治安惡劣」等等問題。

就在同時期,中鐵董事長李長進在香港出席公司新聞記者會時將項目推遲歸因於融資問題;2013年12月,中鐵旗下主攻國際業務的中鐵國際集團董事長甘百先曾赴委內瑞拉駐華大使館,就委國高鐵工程欠款問題與其大使溝通。

除去上述四個項目,餘下15個已知中國高鐵的潛在合作對象中,符合前述三個建設高鐵條件的國家寥寥無幾。

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